北京商报讯 (记者 肖玮)日前,民航局发布的《关于2013年支线航空补贴预算方案的公示》显示,21家航空公司年内将获得4.33亿元支线补贴。不过,虽然将拿到“红包”,但有航企人士认为,这一补贴的依据并不清晰,且数额偏少难起雪中送炭作用。
方案显示,东航、南航和天津航是获得支线补贴最多的3家航空公司。其中,东航将获得超过1.1亿元补贴,南航补贴金额为9852万元,天津航空获5877万元。其余支线补贴金额超过1000万元的航企还包括:国航、川航、西藏航和祥鹏航。
支线航空一般指短距离、中小城市之间的非主干航线,使用的飞机一般是座位数在110座以下的小型客机,飞行距离在600-1200公里。研究显示,目前,干线航线网络仅能覆盖中国50%的市场,这给支线航空留出了很大的发展空间。
作为早已明确自身定位为国际枢纽网络型航空公司的三大航,为何会获得如此多的支线补贴?业内人士透露,答案来自于其过去的历史并购——国航补贴的半数以上为西藏航线,80%以上来自于民航西南地区,而其在11年前的民航体制改革中吸收合并了西南航;东航超过50%的补贴来自民航西南局的非西藏航线补贴南航也有近40%的补贴来自于民航新疆管理局,其分别对应其早前合并的云南航与新疆航。
一位不愿具名的航企负责人认为:“此次民航局给予的支线补贴数额并不大,且主要是按照运送旅客人数来补,所以客源不足的支线仍难获得有力扶植。”另外,虽此前出台了较为明确的补贴条件,但也提到,未满足相关条件但确有必要予以扶持的支线,可报经民航总局、财政部批准后给予补贴。所以行业中有质疑声认为补贴似乎有向大型航企倾斜迹象。
奥凯航空创始人刘捷音也告诉北京商报记者:“我国支线航空从定位到补贴条件,确实存在不清晰之处,希望相关主管部门能进一步予以明确。同时,因支线市场培育过程较为艰难,故呼吁能参照美国按照飞行小时给予航企更高补贴额。”