为了公众的利益，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）2009年6月曾以“民航办发【2009】2号”明确了关于商业飞行中驾驶员操纵航空器的有关问题。通知认为，商业飞行中的带飞训练，若机长对副驾驶操纵航空器放手量过大，易发生严重事故征候或事故。为明确商业飞行与训练的关系，杜绝此类事件的发生，对驾驶员在商业飞行中操纵航空器作了具体规定。该通知的积极意义不仅仅在于明确了载客航班进行训练时，不得违背安全第一的大原则，而且还要求航空公司在相关手册中做出具体规定。这为框定范围、规范训练提供了依据。
这里有两个基本事实需要正视：第一，飞行技术是一种特殊技能。技能只能通过实践和演练来掌握、提高。第二，航班生产是通过飞行员来操作完成的，其操作飞机的过程也是锻炼飞行技术、提高操作技能的过程。实际上，在飞行过程中，随时都会遇到数据、轨迹、关系位置、状态、操作要领、注意力分配、偏差修正七大要素。在控制这些要素按照预定程序变化的过程中，飞行技术也在逐渐提高。这里面，就存在大量的训练的成分。因此，对偏差训练则要划分出等级，什么样的偏差训练不能放到载客航班上实施，什么样的偏差训练可以在航班生产中允许飞行员大胆实践。
大家都知道，包括航班飞行在内的所有飞行，其过程实际上就是预见偏差、发现偏差、修正偏差和应对新一轮偏差的过程。在正常飞行中，会遇到大量偏离标准设计状态的情况，需要飞行机组成员密切配合，适时修正，将其扼制在萌芽状态。处置的过程，实际上也是磨炼飞行技能的过程。现代飞机加上高等级的机场，大都具备自动着陆的能力，只需飞行员适时输入恰当的数据，正确使用相应设备，飞机就能自动完成高质量的着陆动作。但飞行员们都喜欢手动着陆，因为凭借完成复杂的着陆动作可以保持和提高自己的飞行技术水平。这种客观修正偏差的模式，能够阻隔飞机偏离标准的飞行状态，使其始终处于安全裕度最大的区域运行。因此，在大型飞机上初次担任机长，规章对其限定的前提条件之一就是必须具备2700小时的总飞行时间，本机型还不得少于1000小时（而且必须是在“驾驶座”飞行的时间）。