讲述了通勤航空模式以及其对中国民航的战略意义，那么中国的通勤航空模式该如何发展呢？下面，笔者构想设计了一套“中国式通勤航空模式”。该模式主要由两个子模式组成，即经济发达地区子模式和交通不便地区子模式。
交通不便地区子模式是主要提供通勤机场和支线机场往来的框架，通过通勤航空将客源地空运市场需求激活，为支线机场提供更多中转旅客，为交通不便的村镇、矿山的居民提供航空出行解决方案。这种模式需要相关方面给予一定资金补贴和税收减免的政策扶植。在新疆、西藏、青海、云南等区域适合这种子模式。
经济发达地区子模式是主要提供各通勤机场之间往来的框架，以通勤机场临近经济活动中心的地域优势，开展低空通勤航班服务以此来激发经济发达地区的高端通用航空市场需求。这种模式需要开展通用航空固定运营基地服务模式的创新和有序竞争的引导，鼓励其自由竞争。在京津唐、长三角、珠三角等经济发达区域适合这种子模式。
要想真正实现“中国式通勤航空模式”需要通过以下四个阶段的坚实及卓有成效的发展才能最终实现：
第一阶段：政策准备和导向期。以这次“2012民航运输工作会议”为契机，加快准备和着手制订鼓励通勤航空发展的行业政策。在权衡各方面利益的基础上，本着多方共赢的原则制定通勤航空发展规划和指导建议。只有出台有吸引力的通勤航空发展经济规则，地方政府、民营资本主体、其他配套设施提供商才会有兴趣参与通勤航空模式的建设并从中获利。民航局相关部门应通力配合在这一阶段发挥行业主导和引领的作用。
第二阶段：基础设施建设和通勤航空准备期。通勤航空模式的最终形成需要按照通勤航空保障设施标准需求进行建设和准备，在有条件、有市场的区域开展多种所有制形式的通勤航空机场建设。鼓励民营资本积极参与组建通勤航空公司项目，推进通勤航空公司的准入标准和制度的建设工作。积极探索发展多方参与、多方共赢的通勤航空保障模式是这一阶段的关键任务。
第三阶段：通勤航空运行及有效监管期。通勤航空运行要求在确保基本安全的基础上简化环节、控制成本。在加大财税政策扶植的同时适当放宽通勤航空公司的航线控制权，原则上条件允许就可以开辟通勤航线，鼓励通勤航空运行的市场化行为，有市场就通航、没有市场就停飞。与此同时，民航各地区管理局及监管局要做好通勤航空运行的监管工作，只需要确保通勤航空运行的安全性而不过多干预其其它领域的市场行为。各层级的民航管理机构将在这一阶段发挥指导和监控作用。
第四阶段：通勤航空市场整合和成熟期。通勤航空经过一定时期的市场化自由竞争发展时期后，就会迎来一波资源整合浪潮。视其发展的市场前景和对于国有骨干航空公司客源影响的重要性的体现，将吸引更多方面关注通勤航空市场，势必会出现一波通勤航空公司和通勤机场的资本和管理层面整合的高峰，更加优化通勤航空模式各参与主体的资源配置从而迎来中国通勤航空市场的成熟期。
让我们拭目以待中国民航通勤航空模式的大发展，以及以此为代表的中国民航行业发展的创新实践。中国民航更需要民航人发挥自己的聪明才智，打破固有的思维束缚，敢于创造和尝试更多有益于行业进步的新模式。