汉堡机场负责航空营销的总经理约尔根· 柯瑟林（Jorgen Kearsley）也认为通过城市对机场共同营销的方式正在流行。“信息有两套；对于市场规模和架构的观点也有两套；我们应该合二为一。这让航空公司也能够更高效获得信息。”汉堡已经和鹿特丹机场合作正在寻找合适的承运人开辟这条航线。机场之间的个人关系以及规模能够让机场在市场营销方面与众不同。“如果两家机场规模是一样的，并且寻求相同的业务，他们可能会感到对方的竞争。但是如果一家规模更大些，那么就可能没有这样的忧虑了。”
全球一家主要的低成本机场一位高管曾这样指出：如果城市对机场共同营销，这样可以削弱航空公司讨价还价的能力，“特别是一些小型机场，承运人希望得到更多更大的折扣。如果机场合作了，那么航空公司谈判的能力就有限了。”但是柯瑟林认为：并不是所有承运人都接受这样的营销方式，“并不是所有人认可这样的做法。如果航空公司关注航线的两端，那么在一次会议上就可以解决所有问题，这更加高效，而且不耗时。而且你还可以得到更准确的信息。”
这也依赖于机场本身在市场中的地位——是枢纽还是轮辐的角色？柯瑟林表示：“枢纽机场关注的是枢纽型航空公司的整体航线网络；轮辐机场关注的是特定航线，不会关注整个航线网络。比如我们已经飞往美国纽约肯尼迪国际机场，但是我们不会和该机场开展共同营销活动。”
低成本航空公司在欧洲建立的是点对点的航线架构，这更有利于开展城市对机场共同营销活动。在美国，情况有所不同，堪萨斯城民航处航空服务开发经理贾斯汀·梅耶尔（Justin Meyer）表示：“在过去5年中，这已经发生了变化。以前我们不习惯和其他机场开展这样的做法，如今这种方式已经占了50%的比例。在美国主要是网络型航空公司唱主角，有许多枢纽机场，这和欧洲不太一样。较小型机场很难和大型枢纽沟通，而且对于枢纽机场而言不太愿意采用共同营销的方式，这也不是网络型航空公司惯常的做法。小型机场能够和小型机场合作，但是在我们这里很少有点对点的承运人，对于我们来说很难找到合适的承运人。”他同时表示：美国的承运人在经济衰退后很担心增加新航线和运力。“整个行业不断处于波动之中。2010年第四季度出现了盈利，航空公司希望保持盈利势头，而不是增加新航线。尽管如此，我认为还是有一些机会的。”