中美小机场补贴的对比
1）中美支线补贴方法不同，导致补贴效率不同，补贴效果存在差距。
中国：按照地区经济发展状况结合吞吐量和客座率来进行补贴，以吞吐量作为单一标准，同一地区固定补贴部分却是吞吐量多的机场获得的补贴多；变动补贴部分同一地区吞吐量少的机场获得单人补贴多，但是同一地区第一档吞吐量约为第四档的7-14倍，而补贴单价相差不过5倍。这样实际上就是在同一地区吞吐量越大获得的补贴反而越多，而真正需要补贴的那些吞吐量很小的机场实际获得的补贴很少，补贴效率低下，补贴效果自然较差。
美国：按照社区实际航空服务需要，基于航空服务便利性来分别核算补贴金额。满足其农村社区航空服务要求。
2）中美机场补贴融资渠道不同，补贴额度不同，从而补贴效果也不同。
中国：民航机场建设管理费专项基金为主。补贴渠道单一，资金有限。投入到单位机场的补贴就比较低，中小机场获得的补贴难以为继生存，无法实现补贴初衷。
美国：补贴来源多元：机场设施使用费（Passenger Facility Charge）、FAA基金补助（即航空信托基金）、机场的商业收入、地方政府补贴和发行债券。政府投资与市场融资相结合能够保证持续稳定的补贴。
关于中国中小机场补贴的建议
1）优化补贴方法，提高补贴效率。
目前我国支线航空补贴、中小机场补贴是一种低效率的补贴方法，应该考虑地区发展需要、地区实际航空需求来合理进行补贴，而非简单地进行分地区分档补贴。这样既可以提高补贴效率，又可以改善补贴效果。
2）拓展补贴融资渠道，建立长期稳定的机场投融资渠道，适度增加补贴。
积极拓宽投融资渠道、鼓励社会资金和外国投资进入机场投资领域，努力探索债券融资、项目融资等低成本融资方式，地方政府进行配套招商引资以吸引市场资本进入机场补贴。
继续保留民航专项基金的投资政策，适度增加补贴以支持支线机场的正常运营。同时进行支线战略规划，使得航线网络更加趋于合理，使得航空公司航线运营成本最小化，使得降低单条航线的补贴成为可能，使得补贴更加有效。