飞行机组在做进近着陆准备时，既要做好落地的准备，也要做好复飞的准备；既要研究进近图，也要研究复飞程序；既要做好应急情况处置预案，也要做好机组分工配合。只有做好了充分的思想准备、心理准备和技术准备，一旦遇有突发的情况，才能应对突发的情况，立即做出复飞的决断。 进近着陆过程中由于天气、飞机故障、人为因素、跑道等原因造成不能正常完成进近和着陆时，应果断复飞，具体表现但不限于下列情况：
·仪表进近1000英尺以上、目视进近500英尺以上，仍未建立稳定进近；
·仪表进近机上导航设备或飞行仪表失效影响正常进近时；
·仪表进近中左右仪表指示误差较大或导航设备、飞行仪表失效，不能确定飞机位置时；
·精密进近至决断高度（DH/DA），非精密进近达到最低下降高度（MDA）并飞至复飞点（MAP）不能看到跑道或引进灯等必需的目视参照时；
·穿云后在规定标准高度看不见跑道，或虽看见跑道但高度或航迹偏离跑道较大时；
·通过最后进近点或外指点标后，由于机载设备、地面导航设备、仪表等故障，或由于助航灯光失效等原因而导致最低着陆标准变化时；
·夜航通常进近至100-70米打开着陆灯出现光屏看不清跑道时；
·在最低下降高度或决断高度以下失去或不能连续保持必需的目视条件，或天气条件突然变化时；
·在进近中遇到低空风切变时；
·进近中遇有近地警告且不能判明飞机位置、或遇有失速警告、或200英尺以下进近速度仍不能控制在Vapp至Vapp+10或Vref+15范围内时；
·天气实况（云高、能见度、风）低于机场和机长的天气标准时；
·在进近着陆阶段，飞机重要操作系统或发动机发生故障且没有完成检查单项目时（发动机火警等极特殊情况除外）；
·落地前收到ATC复飞指令时；
·跑道上有障碍物时；
·机组因心理和生理因素等原因落地缺乏信心时；
·机长认为无法保障着陆安全时。
所有复飞必须严格按照各机型复飞程序进行。同时，也需注意既使ATC给出了落地指令，在决断高度以下甚至是50英尺进跑道后也仍有复飞的可能。国际飞行安全基金会提供的《安全着陆指南》中有一条非常重要的建议：在着陆过程中，一旦使用了反推或其它减升设备，就不可再执行复飞，而必须着陆。2011年3月20日，某公司A320在温州机场21号跑道实施VOR/DME进近过程中，由于机组在最低下降高度后遭遇低云短时失去目视参考，在50英尺高度时才决定复飞，复飞过程中造成飞机擦树。2011年4月17日，某公司机组操纵B777飞机在哥本哈根机场第一次接地时着陆偏重，飞机跳起第二次接地时，机长决定复飞，此时机长并没有意识到反推已开锁，按TO/GA按钮并带杆，导致擦机尾的严重事故征候。这个事件违反了有关复飞的规定和操作程序。这两起事件未发生更严重的后果实属侥幸，而2010年8月24日河南航空的一架EMB190飞机在伊春进行非精密进近时就没有那么侥幸了，在失去目视进近条件时，没有果断的复飞，强行进近，导致了空难事故的发生。