与此同时，原本计划在去年年底首架交付给成都航空的计划再次被延迟，据了解项目内情的人士透露，“在取证的过程中出现了一些问题，因此不得不再次推迟交付的时间。”
尽管尚未交付便遭遇严重事故，但SSJ-100与ARJ21的情况却有很大差别。
“中国ARJ21项目比俄罗斯SSJ-100的启动时间还早，至今仍在试航取证。”曾经负责ARJ21项目总体设计的周济生此前在接受媒体采访时曾表示。
从中国商飞公布的项目进展来看，一切似乎在有条不紊地进行当中，但这其中遇到的诸多问题并未提及，恰恰是一些关键问题严重阻碍了这一项目的进展。
在中国商飞给记者发来的关于ARJ21项目的介绍中曾经提到：“ARJ21-700飞机的自主知识产权主要体现在总体设计、系统集成。比如说，也可能机翼是在西安做的，机头是在沈阳做的，到上海对接到了一起以后是否相互集成呢？这种集成是由设计思想决定的。”
这一在国际上颇为流行的工程组织形式却并没有为ARJ21带来效率的提升，“确实是各自承担一部分，但更多时候都是各做各的，并没有很好地沟通和协调，等到做完之后发现模块之间对接都存在问题，反而影响了效率，”一位对ARJ21项目比较了解的航空制造业人士对本报记者表示。
ARJ21始终未能交付，最大的问题集中在制造环节，据一位了解内情的人士对本报记者透露，飞机的一些结构达不到交付所要求的质量标准，尽管经过多方努力，这些故障正在逐渐被排除，但仍然存在一些难以解决的困难。
前述知情人士还告诉记者，在C919项目启动之后，很多高级技术人员已经被陆续向这个项目转移，ARJ项目上的人员空缺则被更多年轻的技术人员所填补。
“体制也是一大问题，中国商飞目前更多的关注度都在C919上，ARJ21这个‘过继’来的孩子地位就显得比较微妙，”前述人士表示，“目前看来，飞机通过适航取证问题应该不大，但能否真正投入商用则很难说。”
另外值得注意的一点在于，ARJ21目前所处的竞争环境已经发生太多的变化，首先是竞争对手增加，SSJ-100尽管有空难阴影，但已经开始交付使用，而日本三菱公司的MRJ项目进展也比较迅速，更不用说还有庞巴迪以及巴西航空工业公司这两个已经在产品成熟度及市场占有率上遥遥领先的对手。
而支线飞机市场的萎缩也是另一个值得关注的问题，国内目前在运营的100座级以下支线飞机本身就非常稀少，而从全球市场来看也不容乐观。庞巴迪公司因为订单需求的减少，已经在去年调低了其CRJ飞机的产能，并将关注的重点更多投向了其准干线级飞机C系列上。巴西航空工业公司则将其设在中国哈尔滨的ERJ生产线改为生产莱格赛系列公务机。
在全球油价日益高企的趋势之下，单架成本要更高的中小型支线客机的未来并不乐观，而ARJ即使真的能够推向市场，仅靠低廉的售价以及第三世界国家的不确定市场显然并不足以支撑。