支线机场的规划布局

截止2011年,我国共有机场182个,大约每万平方公里1.85个。而美国现有各类机场19000个,机场密度达每万平方公里8.4个。仅从数字来看,无论是在总量上,还是在机场密度上,我国民航运输机场的数量与美国等发达国家相比,还有较大的差距。为此,国务院于2006年出台《全国民用机场布局规划》,计划到2020年,我国民航运输机场总数将达到244个,增加近百个支线机场。然而,如果仅仅是将美国的情形照搬到中国,用以指导中国今后10年乃至20年的民航机场建设的规划,那也是不切实际的。

首先,航空运输主要依赖于经济发展水平。中国仍属发展中国家,人均收入剔除汇率因素还不足发达国家美国的五分之一。在中国,机票价格相对于国民消费水平仍然偏高,航空消费仍未普及,还属高端消费。

其次,美国地域广阔,大城市和人口多集中在东北部和西部。东西部之间的人员和物质交流,为其航空运输创造了巨大需求。

再次,还有管理体制的差异,由于中国空域管理改革进度缓慢,民航空域资源紧张局面难以在短时期内得到根本改善,又进一步压缩了支线机场生存发展空间。

因此,在十二五期间,建如此多的小型机场,有无必要?目前全国约有330多个地州市,按照机场建设规划,力争每个地州市都有机场,从机场分布的面积密度指标上,看似达到了机场分布的平衡性。但如果将各区域的经济发展水平、人口分布密度等重要因素考虑其中,就无须仅仅为了达到数量上的平衡而修建数量众多的机场。因为过多的支线机场一旦投入使用,势必加剧空域资源紧张局面,同时还会造成资源上的浪费。

为避免在机场建设上出现无序竞争的局面,可以按照一定比例,在考虑高铁、高速等立体交通体系布局的同时,对各个区域修建机场数量进行控制。东部地区建议以100公里为半径范围建一个机场比较合适,中部地区23个地州市共建一个机场,西部人口较稀少区域34个地州市共建一个机场。在同一区域内有便捷的地面交通方式相连,且在一个半小时经济圈内的不同地州市可以共用一个机场。比如已启用的江苏泰州扬州机场,正在筹划建设中的铜仁凤凰机场等。通过合用机场,提高了机场的利用率,极大的延伸了航空服务范围。