2007年11月21日1600UTC时起,我国已经成功地在沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐情报区和三亚飞行情报区岛内空域(1号扇区),高度层为8900米(含)至12500米(含)的空域内实施了米制的缩小垂直间隔(RVSM)。
从高度层8900米(含)至12500米(含)之间增加6个高度层,飞机与飞机间的垂直间隔缩小了一半,客观上增加了相撞的风险性。因此,在RVSM空域运行,防止飞错飞行高度显得尤其重要。
下面让我们看一起飞错飞行高度的案例吧。
日前,某公司一架大型客机执行国内某航班,10100米保持过A点,ATC指挥右转30度,下降高度,据副驾驶事后回忆,当时听指令为“下降8900米”(后经调查证实ATC指令为下降9800米),机组复述指令后转航向并下降,约2分钟管制指挥飞向B点上空。此时机组发现与相对飞机距离比较近,向管制证实高度,管制未回应(管制方面称在飞机9100米左右时,给指令“停止下降,上升9200米”,据事后分析,可能当时双方同时通话,都没听到对方)。在机组采取右转避让措施的同时管制也指挥右转,在转弯过程中触发TCAS告警,后管制指挥上升9200米,警告消失。该区域属于RVSM,ATC对区域内下降的航班先给出右偏后平行航路下降,达到目的高度后再归航的方法是例行做法,但机组误认为偏转下降是避开冲突,因此没有怀疑指令的正确性。
调查机组得知,该机组为“二人制”定员,只有机长和副驾驶两人,本次飞行由副驾驶操纵主飞(PF),机长履行监控飞行员(PM)职责。飞机进入巡航之后,副驾驶主动将无线电陆空通话接管过去,既主控飞机又负责与ATC联系。
当机长发现副驾驶在MCP高度窗上29100英尺(8900米),产生了怀疑,因为这是向东飞行的高度层,而飞机实际飞行是西北方向。因为没有注意到先前ATC给的什么高度指令(ATC给的实际高度是9800米),便直接向副驾驶质询了两次高度,但副驾驶每次都很肯定的回答说是8900米。加上上文提到的要求右转30度,给机组加深这是为了规避飞行冲突的错误印证。于是,飞机便冲过9800米继续向8900米下降。好在ATC发现及时,机组也果断主动避让,才没有造成大的飞行冲突。
事后,该公司针对此不安全事件,立即以总裁名义发布了《机长通告》,所有机组在24小时之内,收到了该指令。