大型枢纽机场与航空公司战略合作

几乎所有的大型枢纽机场，其建设与发展，始终离不开基地公司的国际化枢纽航线网络的建立。因此，机场的国际化枢纽建设，必然需要我们从航空公司的需求出发，在机场收费政策的制定、地面服务资源的配置和管理、基础设施的建设与改造、服务流程的调整等方面充分考虑航空公司的需求，尤其是从战略层面，与航空公司建立协同关系。对于在“十二五”期间面临改扩建、迁建或新建的机场，在项目建设规划初期，就应充分考虑航空公司国际化运作的需求。仅以通航点与单位通航点的航班频率这两个指标来看（如表3），国内可能在通用点上的差距并不大，但是落实到单位通航点的航班频率这一指标上，其差距就显得尤为明显。因此，对于当前的我国三大机场而言，其国际化枢纽建设的首要任务恐怕就是要配合基地航空公司在航班频率加密与国际航线开发方面建立战略合作伙伴关系，以期能够实现共同营销，从而实现提升机场国际竞争力的战略目标。

2012年7月各机场国际通航点和航班量对比

（数据来源：OAG）

 　　当然，除了上述措施之外，摆在我们面前的，恐怕还应该包括空管保障系统改善问题。以2006年某公司在全国五大机场的航班飞机地面滑行时间为例，其地面滑行时间明显高于国外同规模机场，尤其是平均滑出时间这一因素，大约要比香港机场高出10分钟左右（如表4）。而近年来，伴随着我国大型机场地面资源的饱和、时刻的持续增加，地面滑行等待时间势必会更长。据粗略测算，在首都机场，航班的平均滑入时间已超过了22分钟，高峰小时30-60分钟的滑出时间也是很正常的现象。这种长时间的地面滑行等待，直接影响的航班运行质量与旅客满意率，间接的影响则是航空公司运行成本的快速上升。

2006年某公司航班飞机地面滑行时间统计表

（数据来源：民航局航油战略专题报告）

 　　因此，综合上述分析，基于国际化竞争的视角，我国大型机场的枢纽化建设和发展，不仅需要依靠自身的努力，积极完善地面服务保障设施与流程，更需要建立与基地航空公司之间的战略合作伙伴关系，实现共同营销、共同公关，努力营造一个公平的服务环境。同时，还需要国家相关管理部门、职能服务部门与行业监管部门，借鉴发达国家的经验，在国家和行业管理层面，给予机场和航空公司国际化发展政策支持和资源保障，提升其相应的“隐性”竞争力。