纵观全球大城市的机场战略布局，实施“双枢纽”机场战略的城市屈指可数，包括美国纽约、英国伦敦、日本东京等。但是他们的“双枢纽”战略都是各有侧重的差异化功能定位。以东京为例，成田机场和羽田机场可谓名副其实的双枢纽，但其在日本航空资源布局中的定位皆不同。成田机场是以将东京打造为东北亚空中交通门户为目标，设计的需求是国际中转；羽田机场是以将东京打造为日本国内南北航线网络的交通枢纽为目标，设计的需求是国内中转。
在我国民航现有思路和体制下，“双枢纽”机场战略的提法是必然。但是，并非所有城市都适合“双枢纽”机场战略。实施的关键应在充分利用周边现有资源的基础上，摒弃以现有狭隘的以城市维度来思考问题的方式，特别是修建机场这种大型基础设施投资领域。在三个机场集中区域，一个国际型枢纽和一个国内型枢纽足矣，而且不应该叠加，造成空域资源不足。例如：首都第二机场的建设立项应充分做好定位，它和首都机场有功能划分，它和天津、石家庄等周边机场有什么功能叠加。在启动广州第二机场项目的时候，有没有想到临近的佛山等周边机场还没有充分利用。我们应该做的是在盘活现有航空资源的基础上，再去思考“双枢纽”机场战略的可行性。
另外，在我国积极推进的通用航空大发展的背景下，大量兴建规模较小、投资较少、距离较近、规格较低的通用航空机场或通勤航空机场用于直升机、公务机、中小型客机的起降，这不失为更好的选择。美国的成功经验给予了我们很好的借鉴，美国机场数量虽多但大部分为中小型机场，以通用（通勤）机场为代表的微型机场同样数量庞大，它们是美国得以打造出中枢航线网络结构中几大国际枢纽机场的真正客源地，也是美国得以建立中枢航线网络结构的关键原因。这一经验启示我们，在注重新建和扩建大中型机场的同时，也要适度将建设重心下移，建设一座大型现代化机场的资金可以用来建设上百个通勤机场。不仅如此，在后续的运营成本方面，通用（通勤）机场的人均运营成本要远低于大型机场。这是对我国机场建设模式的有益补充。
综上所述，建设机场的最终目的是为了好用，而不是好看。枢纽是市场的需求产物，而不是规划出来的。未来，一座大型城市可以有1座枢纽机场，辅以4座中小型民用机场，但不见得一定采用“双枢纽”机场战略。