“要致富、修机场”的算盘
资料显示，目前中国绝大部分中小机场初期运营主要靠地方政府补贴，由于中小机场一般年旅客吞吐量较低，空运量较小，无法形成规模效应，导致成本过高。据计算，一个支线机场，如果每天起降4架飞机，成本就在24万元左右。
尽管需要先投巨资建设，随后还要每年专门拿出几千万元甚至上亿元补贴，中小城市建机场的热情却始终居高不下，地方政府到底打的什么算盘？
“醉翁之意不在酒”。以盐城为例，当地政府当年咬牙修建了盐城南洋国际机场，为此每年要花费3400万元的财政补贴。但修建机场后带动的汽车产业链每年上缴的利税达34亿元。许多地方修机场、跑航线的动力也正在于此。
在建设中小机场的问题上，有关部门遵循的逻辑是业内常讲的1:8效应，就是说，如果能充分利用好机场资源，一个机场的建设投入与产出之比可达1：8。因为，办好一个机场就像打开了一扇大门，它所带来的人流、资金和信息资源，将为整个地区的产业升级和经济发展带来无法估量的效益。按照这样的逻辑，各地纷纷兴建中小机场，希冀1:8的投入产出比能产生“蝴蝶效应”，带动当地经济的迅速腾飞。然而，一些中等城市在人口和客流量都达不到建设标准的前提下新建机场，指望“以机场兴市”，这样的侥幸往往会事与愿违。比如南通机场开航至今，一直处于亏损境地，成了当地的沉重负担。
此外，越来越多的城市“跟风”建机场，源自当地认准了“要致富修机场”，希望各自的家门口都有一尊“活招牌”，提升城市美誉度，增加对外宣传的砝码，有的甚至急于求成，工程草草上马。
目前，江苏境内苏北的机场要比苏南多，但经济最发达的苏州并没有修建机场。因此，期望“靠建机场发家致富”的地方更需保持冷静，谋定而后动。