1949年11月2日中共中央政治局作出决定：“为管理民用航空，决定在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军司令部之指导。决定以钟赤兵为民用航空局局长。民用航空应由国家经营，但允许私人的飞机器材投资作为股份”。不难看出，新中国民航的“出生证”已经包含了“经营”、“投资”、“股份”等市场经济的元素。
同年11月9日中国航空股份有限公司、中央航空运输股份有限公司在香港宣布起义并北飞，史称“两航”起义。周恩来总理致辞道：“新中国民航事业从无到有、从小到大。建设新民航，人才是主要的”。“两航”起义为刚刚诞生的新中国民航带来了飞机、航材、技术人员，当然还有市场化运作的基因。“两航”及其前身在发展鼎盛期已经是当时全球航空业知名的航空公司。“两航”的市场经济思维和实践注定了在那个推行高度计划经济的年代民航发展体现了些许“市场”的影子。
1950年3月27日，中国和苏联签订《关于创办民用航空股份公司的协定》，中苏民航股份公司的成立并实行企业化管理，这标志着民航出现了市场化主体——公司。
在经历了建国初期的缓慢复兴、“文化大革命”时期的停滞和林彪反革命集团的政治利用后，民航从1971年才踏上了真正意义的发展之路。同年国务院批转中国民航总局《关于调整航空客运价和专包机、专业飞行收费标准的请示报告》，通过采取降低票价和放宽乘机限制的符合市场经济规律的措施，促使当年民航运输量大幅增长并将这一势头持续保持，生产发展带来收益增加。民航是率先实行经济核算的行业，这一在当时看来的“市场行为”促进民航改善经营管理，到1975年实现年度利润1374万元，扭转了连续7年的全行业亏损。这一成绩的取得展现了民航初步市场化改革的成果，当然这些措施在现在看来似乎还算上市场化，这只是不那么计划而已。
纵观民航初创期的30年，新中国民航的每一步发展都体现着在当时社会环境下难能可贵的市场基因和市场化思维，这是民航能取得现有市场化改革成绩的“星星之火”和“遗传密码”。彰显了民航改革者们的首创精神和勇于自我变革的魄力。以今天的市场经济视角，民航初创期的趋向市场化的发展实践是具有超越时代局限性意义的。