尽管早有传言四起，但波音始终未就中程窄体客机的后续机型计划向外界做出正式的回应。随着竞争态势的日渐紧迫，787项目的逐渐稳定以及777X项目的最终获批，尽早就下一阶段计划做出决断便成为波音高层所必须面对的问题。特别是此前在新一代窄体机计划中过于迟缓而造成失掉大量先机的情况之下，波音显然不愿意再一次在同样的问题上犯下错误。
一位接近波音公司的人士近日对本报记者透露，关于最新一代中程窄体机的计划已经“基本有了最终的计划，将757加以改进并重新推向市场被认为是更贴合目前实际状况的一种抉择”。
而关于全新757的改变，发动机的更换显然是必然的，全新航电系统、客舱设计以及部分新材料的使用也将是选择之一。
关于757改进型的消息早在今年初便已经流传开来。不久前波音董事长兼首席执行长詹姆斯·麦克纳尼(James McNerney)在接受国外媒体采访时也表示更倾向于推出现有机型的改进型而不是开发全新机型来满足4000海里-5000海里航程、200-250座客机市场的需求。
上世纪80年代初推出的757客机载客量在186-279人之间，最大航程为3100-3900海里。从推出到最终停产一共生产了1050架，在停产数年之后全球仍有近1000架该机型在运营中。
757因为对运营环境适应性较强，且拥有优于同级别机型的性能而受到航空公司的欢迎，但高性能的同时燃油效率显然难以与更新的机型相比。因此757往往被用在高密度航线，乘坐舒适性受到诟病。
随着竞争对手欧洲空中客车公司在上世纪90年代推出的A321机型，“年长10岁”的757在燃油效率以及乘坐舒适性等方面便显落后，因而导致销量迅速下滑。
波音在2004年销售量达到1000架时宣布把757停产。并以续航能力和爬升性能逊色一些的737-900取代757。
然而不管是737-900还是后来推出的改进型737-900ER都未能很好地传承757在这一市场区间的竞争性。据非官方统计的数据显示，737-900ER在推出之后总订单数不到600架，而同级别竞争机型空客A321订单数量已经超过2000架。