本报记者王潇雨北京报道 对于全球两大干线飞机制造商美国波音公司(下称波音)以及欧洲空中客车公司(下称空客)而言，以往贯穿全年的订单大战在今年第一季度尚未结束之时便显出高潮迭起的态势。
去年在订单量以及交付量被波音超过之后，空客最近十天之内接连宣布三笔百架以上的新飞机订单，其中更包括印度尼西亚狮航(下称狮航)这样传统的波音用户，此举也显示出空客在“一城一地”争夺之外，试图全面挑战波音此前保持许久的行业领导者地位。
对两家公司而言更为重要的是，在早已经被认定为未来全球最大航空市场的中国，多家中国航空公司即将在年内宣布新的窄体机订单，特别是此前因为政策限制等原因被压制的新一代单通道窄体机订单，在被短暂压抑之后爆发出的需求也将使两家制造商迎来新一轮的订单盛宴。
被压抑的需求
在波音与空客推出的新一代单通道客机737Max与A320Neo系列全球热卖的两年间，一向热衷于购买新飞机的中国航企罕见地没有任何动作。
随着空客在3月接连宣布德国汉莎航空、土耳其航空以及狮航三家客户分别高达100架、117架及234架三笔A320系列飞机的超大订单，A320Neo系列在全球总订单数量已经超过了2000架，成为销售增长速度最快的单通道机型。
航油价格的高企严重影响到航空公司的利润，国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟在3月21日发布的预测报告中指出，“经济乐观推动了燃料价格的上涨，预计航空业收益将增加120亿美元，成本却增加了90亿至100亿美元，多与燃料价格上涨有关。”
这也是A320Neo这款以节油为卖点的新机型得以迅速抢占市场，并有主见取代传统款A320Ceo机型的趋势，尽管还需要数年才可以推出，但各家航企早早便开始下单，以便抢占更为有利的交付机位。
波音针对A320Neo推出的竞争机型737Max也凭借737系列几十年来赢得的口碑得以迅速获取到了大量订单，帮助波音得以在去年在订单以及交付量上双双超过空客，一举扭转了此前多年的颓势。
对单通道机型有着巨大需求，但在盈利能力和成本控制上并没有优势的中国航企而言，采购新型单通道客机显然有助于帮助企业降低成本支出，因此尽管始终保持沉默，但“下单”却是迟早的动作。
“中国的航空公司以及租赁公司今年内将从波音和空客分别采购巨量的单通道客机，其中近半数都是新一代产品。”一位航空制造业人士近日对本报记者透露，“订购新飞机的不仅仅包括传统的‘三大航’，还有海南航空、深圳航空、四川航空以及厦门航空这些公司，采购的737系列总数可能接近或超过500架，A320系列的采购量也将与737系列相当，接近或超过500架。”
采购形式待定
“新一代单通道飞机因为研发进度受制于民航业‘十二五’规划，因此尽管航企有需求却始终未能作出实质性的动作。”前述航空制造业人士表示，“另一个原因在于中国商用飞机有限责任公司所研发的单通道客机C919，此前国内航企一直被要求全力支持国产飞机，因此在市场定位上与737系列以及A320系列相冲突的C919也成为航企采购新一代单通道客机的制约因素之一。”
航空业的需求正在转好以及国内对此需求的潜能也是国内航企未雨绸缪，提早进行运力布局的根本原因。
根据国际航协3月18日发布的1月份国际航空定期客运数据显示，自2012年年底以来，航空客运量持续增长。1月份国际航空客运需求同比增长2.7%，运力同比增长2.2%，载客率为77.1%。数据显示中国是全球国内航空客运第二大市场，国内客运需求实际增长率也略高于全球平均水平。
尽管目前国内需求的增幅有所放缓，但相对于巨大的人口基数以及地区间经济发展不平衡而蕴藏的发展潜能，国内航空公司在提升运力上始终保持着高涨的热情。
“目前看来前述两个方面的限制似乎都有所松动，因此此前被压抑的需求得以释放。”前述人士表示。
目前尚不清楚这些订单将像此前的“打包”形式由中国航空器材集团公司与波音和空客分别签订采购协议之后，再分配给各家航空公司或者是由各家公司各自与制造商签订购买协议。而根据以往政治风向对飞机采购的影响看来，巨量的订单也有可能被分批次签订，但航企对于运力增长的热情确实难以抑制。
值得注意的是法国总统奥朗德将在近期来华访问，他的前任萨科齐2007年访华时与中方签署了一个总值高达174亿美元涉及160架飞机的创纪录订单。
互相挖脚
对于空客而言，3月18日与狮航签订的总数高达234架的A320系列窄体机订单可谓有特殊的意义，因为狮航此前的订单一直为波音公司所垄断，并在2011年刚与波音签订了一笔涉及201架737系列飞机的巨额订单。
现在相似的一幕可能将在中国航空公司上演，但并不仅仅是空客“挖脚”波音的客户，波音或将同样挖脚到此前被空客垄断的客户。
据一位了解内情的航空业人士透露，国内一家现役机队为全波音系列的航空公司正在评估购买空客A320Neo的可能性，“如果可以获得比较好的机位，该公司很可能将购买数十架A320Neo。”
机位是飞机制造商根据航空公司签订飞机订购合同的前后顺序而在生产序列以及交付上的排序。机位的顺序决定了航空公司的运力变化，从而影响到航空公司航线布局以及市场竞争中的策略。
而一家现役机队均为空客系列飞机的国内航空公司“预采购清单”上同样出现了737系列。
飞机制造商为了争取到一些重点客户也采取了一些特殊的方式，空客中国公司总裁陈菊明3月21日接受本报记者采访时便坦言，“中国是空客的战略市场，因此不能单纯按照机位排序来决定飞机交付的顺序，空客考虑到特殊情况专门为中国航空公司预留了一些机位。”
对话
“A380在华需求会有火山爆发的那天”
专访空客中国总裁陈菊明
本报记者王潇雨北京报道 2013年伊始，此前主要负责中国区销售工作的空客中国公司高级副总裁陈菊明接替博龙出任空客中国公司总裁一职。自此陈菊明将全面负责空中客车公司在华的各项业务。
《华夏时报》：目前看来中国国内航空业的增长态势正在放缓，是否会给飞机制造商在中国的发展产生不利影响？
陈菊明：我认为目前的增幅是正常的，目前这个速度已经足够惊人。再就是基数已经发生了变化，过去几百架飞机和现在几千架飞机相比，五千架的5%和1000架的10%哪一个数量更多？中国民航业未来的发展趋势是在质而非量上发生变化。
《华夏时报》：A380这样超大型宽体客机在中国是否还有销量提升的空间？
陈菊明：当年我们在中国推销A320时比现在推销A380更加困难。A380是很有针对性的机型，目标市场就是远程航线，枢纽到枢纽的飞行。但决定将A380放在哪些航线并非制造商说了算。从目前在中国的实际情况看来，能量的积蓄可能是一个过程，积蓄的时间越长爆发时会越猛烈，相信A380在中国的需求会有火山爆发的那一天。
《华夏时报》：目前在天津组装的A320系列飞机成本是否仍然高于在汉堡组装？
陈菊明：由于结构性的原因，很多零部件都是通过海运的方式从欧洲运到天津，这也就增加了额外的成本。因此我们要在其他方面提升效率和竞争力，以便降低总的成本，随着总装量的提升，产生规模效益，单架飞机的成本就会降低。
我们已经就天津总装线的第二阶段生产规划与中方达成了原则性的协议，随着本地技术工人的成熟，外派人员的数量不断减少也可以有效降低成本。飞机制造最难的部分是机翼的制造，现在西飞已经可以承担天津生产线的总装飞机的机翼制造工作。尾翼部分制造工作也在哈尔滨的合资公司完成。
《华夏时报》：对中国国产大型干线飞机的发展路径有着怎样的看法？
陈菊明：空客欢迎市场加入新的竞争者，这种竞争是良性的，建设性的。中国应该用市场、财政、政治三种力量推动自主知识产权飞机的发展。应该加大对自主产权飞机所需要的产业政策、财政投入的支持，应将飞机制造业提升至国家战略性产业地位，全面推进民航强国战略。如果说在这个领域除了波音和空客之外还会有一个新的竞争对手崛起，那一定是在中国。
《华夏时报》：市场竞争的压力是否迫使飞机制造商在技术方面越来越趋于保守？
陈菊明：过去民用飞机的制造模式是沿袭军用飞机，在材料和新技术的使用上不太计较成本，使得飞机售价非常昂贵，销售数量有限，产量无法提升。因此航空旅行在当时成为一件非常奢侈的事情。现代化生产模式之下造飞机跟造汽车越来越相似，产量上去了，单位成本降低，飞机售价随之下降。制造商也没有必要在技术上投入过多追求高精尖。越来越多的航空公司开始涌现，特别是廉价航空公司，降低了航空旅行的成本。