（M=Major Hub一线机场， T=Trunk Route Airport 二线机场， R=Regional Airport 三线机场）
| 航线结构 | 平均客座率 | 平均单班 乘客数量 | 收益状况 | 补贴情况 |
一线到二线 之间的航线 | M-T（点对点） T1(M)-T2-T3（甩飞） | 73.9% 80.9% | 100 117 | 较好 好 | 自营 自营 |
一线和三线之间的航线 | M-R（点对点） M1-M2-R（甩飞） M1-R-M2（甩飞） M-R1-R2（甩飞） | 68.1% 74.3% 75.2% 70.4% | 80 105 100 83 | 波动 较好 波动 一般 | 部分为补贴 自营 部分为补贴 补贴 |
二线到三线之间的航线 | T-R（点对点） M-T-R（甩飞） M-R-T（甩飞） T-R1-R2（甩飞） | 64.6% 76.4% 73.3% 62.3% | 54 104 78 50 | 波动 较好 一般 较低 | 部分为补贴 自营 部分为补贴 补贴 |
（来源：中国民航局统计数据）
从此表中我们可以看到：
（1） 按收益由高到低的递减方式，是航空公司在资源有限条件下安排航班的基本原则。航空公司的自营航班多为收益好、单班乘客较多的航班。
（2） 甩飞航线的客座率以及收益状况普遍好于点对点航班。由于增加了一个或多个经停点，始发和到达地也就相应增加了至少两个排列组合的方式，对于增加收益，降低航线经营风险的效果明显。
（3） 一/二线机场之间航线的客座率与单班乘客数量，比通达三线机场的航线明显高出许多。航空公司经营后一类航线的风险要高于前者。如果没有经济补贴，或其它政治需要，仅从收益角度考虑，航空公司自然倾向于将运力调配到收益更高的航线上。
（4） 收益较低的航线多有补贴支持。尽管如此，客座率偏低、收益波动仍然是许多航班的问题所在。如果没有补贴或其它动因，航班能否维系将成为问题。
（5） 通达三线机场的航线单班乘客人数比一/二线机场之间的航线要少。这也就意味着无论是甩飞还是点对点形式，三线机场需要的仍然是小型运力。