以往对支线航空的定义或是根据距离，或是根据机型。然而随着地面交通状况的改进，以及100座级飞机的出现，干线与支线的概念日益模糊，“大支线、小干线”的概念日益成为主流。
而在中国国内运营环境下，由于支线飞机进口关税、空域资源紧张、客流分布差异大等原因，以及上文提到的中心吸附型经济地理背景，欧美等西方国家以“枢纽-轮辐”为主要特点的支线航空概念在中国并不适用。
如采用以下定义描述中国支线航空市场，可能更为合适：即夏秋航季客流量100000人次以下，冬春航季客流量80000人次以下的瘦长型航线市场。这些航线中，并非所有航班都通达三线机场，以2009年夏秋航季为例，笔者将支线做如下分类：
（M=Major Hub一线机场， T=Trunk Route Airport 二线机场， R=Regional Airport 三线机场）
航线结构 | 主要机型座级 | 典型航线 | 班次 | 座位数比例 | 客流 | |
一线与二线 | M-T（点对点） | 130/160 | SZX-HRB | 24.4% | 16.3% | 18.8% |
一线与三线之间的航线 | M-R（点对点） | 50/100/130/160 | CAN-BYH | 20.0% | 12.3% | 13.1% |
二线与三线之间的航线 | T-R（点对点） | 50/70/100 | KWE-TCX | 6.6% | 2.8% | 2.8% |
（来源：中国民航局统计数据）
从此分类表中，我们可以看到目前中国支线网络的一些特点：
（1） 航线网络为飞航班和点对点模式相结合的混合模式，其中点对点航班比例低于甩飞航线，点对点航班的座位数和客流比例则更低。
（2） 通达三类机场的航班，无论从班次还是座位数来看比例均偏低，反而是一/二线机场之间的航班占了大部分。支线航线的分布形成一个类似于“高脚杯”的上宽下极窄形状。
（3） 通达三类机场的机型从50座级到160座级均有，各种机型均有，执飞公司也比较分散。
（4） 各类航线中均出现130和160座级飞机的身影，因此单从机型上无法更细致地区分目的地组合。
“高脚杯”型的支线网络从表面看并不是一个优化的安排，而且笔者将一类与二类机场之间的瘦长航线归为“支线”肯定也会有争议，但“存在即是合理”，这与我国目前缺乏合适的小座级运力且空域资源紧张的状况相符合。
如果进一步分析这些航班的收益与成本状况，可能更有助于我们理解现状。