错误的机组行为会导致飞行事故，正确的机组行为可避免事故发生或者至少可以把危险和损失降低到最小。17年前，发生在美联航232航班DC-10飞机的一次事故，机长海恩斯及其机组全员的表现，则给航空业界树立了职业行为和职业道德的楷模。
1989年7月15日15时16分，美国联合航空232航班DC-10飞机。当飞机在37000英尺的高空飞行时，遇到重大发动机故障。飞机尾部的二号发动机的风扇叶片断裂并产生非包容性破损，使飞机上三组液压系统的液压管路全被切断。飞机失去了飞行操作系统的液压动力源，造成飞机在空中没有副翼操控侧倾、没有方向舵用以转弯、没有升降舵用以操纵俯仰、没有前缘襟翼协助低速操作、没有扰流板用以减缓飞行速度或落地后减速刹车、没有前轮转弯和没有主轮的刹车等等功能。如此严峻的情况下，机组可操纵的只有左右机翼上的1号和3号发动机油门手柄。机组采用一侧发动机增加推力-加油门，另一侧发动机减少推力-减油门，以使飞机转变方向。由于机组无法保持一定的下降速率，他们采用DC-10飞机下降的常用公式：每下降1000英尺，飞行距离为3哩。此外，机组还必须克服周期性的起伏震荡带来的操作困难：当机头开始下降，空速开始增加时，必须增加动力，因为希望机翼上的两台发动机所产生的向上的力量能拉起机头；但困难的是，当机头带起及空速开始减低时，就必须收小油门，而这不是很容易做得到的。与此同时，当机组为控制起伏震荡需要增加动力或收小油门时，也需要在飞机任何一边增加或减少动力，以避免飞机发生侧倾翻滚。如此，在机长海恩斯及其机组全体的共同努力下，艰难地操控飞机45分钟，终将该机飞回依阿华州的苏城，迫降在该城机场上。机上乘客共有285人，机组11人，其中174名乘客与10名机组人员生还，有111名乘客和1名空中服务员死亡。
客观地说，这起发生在美联航232航班DC-10飞机的事故，起因于发动机风扇叶片断裂并产生非包容性破损，这是设计、制造方面的“人为差错”，也是不该发生的事故。
有人说过，除了不可抗拒力之外，航空事故都是可以避免的。关键是飞机驾驶员要有自我保护和同时保护他人（乘客）的意识。飞机驾驶员是安全飞行的主导，是把好安全飞行最后关口的责任人。飞机的适航性就握在驾驶员的手中、飞机上全体乘员的命运也掌控在驾驶员的手中。每一位合格的飞机驾驶员都应该是飞行素养精良的人才，每一次飞行作业，都要少一点“无意中”的行为，多一点有意识的行事；少一点不经意动作，多一点用心用力办事。