航班运行中，实施的飞行教学，不能脱离标准程序，飞机运行不允许长时间处于偏差状态，所以，航班生产中的飞行教学一般具有以下特点：
一是在履行岗位职责的过程中模仿借鉴。副驾驶在航班生产中具有三重身份，1、机组必不可少的副驾驶，2、机长的备份（当机长失能时，随时准备接替机长的职权），3、处于技术进步过程中的学员。因此，副驾驶向机长/教员学习技术的方式，大都是在履行岗位职责的过程中模仿借鉴机长/教员的飞行行为，包括CRM、运行决策和技术操纵。通俗点说就是“在干中学习”，在实践中摸索。
二是先搭框架后求精雕。目前实施的航班飞行大都属于标准仪表进离场程序，如进近主要分为“长五边进近”、“修正角进近”、“‘U’型进近”以及“目视进近”等，每一种进近都有一整套进近计划模式，在首先掌握其大致框架之后，再求精雕细刻。
三是在力求保持“标准数据”的操纵中，逐渐掌握飞机的实际运动特性。航班飞行，其运行数据要围绕标准程序、不允许超出规定的“容差”范围。因此，飞行操纵始终处于“标准状态——出现偏差——修正偏差——回归标准”的过程中，正常情况下，只要按照标准程序进行控制和操纵，飞行偏差量一般都相当小。
四是巧遇遭遇特殊情况。飞行中所遇到的特殊情况对某一机组来说，一般只是一种巧合，从概率论的角度来说，某一特殊情况是可遇而不可求。因此，对所有可以预见的特殊情况都要做好准备，特别是“快速检查单”上所列出的故障条款，都必须能准确处置。而在正常航班中是不允许模拟这些特殊情况，因此，对特殊情况的处置，则只能遇到什么处置什么，再增长这方面的应对才干。飞得多才可能见得多，所以说，飞行经历背景对飞行员来说是至关重要的。
五是监控下的自我实践。快单飞当机长之前的一段日子里，副驾驶都要转到“左座”位置上去操纵飞机，接受教员/检查员监控下的“准”单飞，建立必须的航线运行经历。虽然此时，可以像机长一样向机组成员甚至向正在“右座”履行监视职责的教员/检查员发号施令，但重大决策的最终决定权仍在教员/检查员手中。