统计分析我国民航1949-1999年间所发生的38起飞行事故，按发生问题的阶段分，起飞占10.5%，进近占15.8%，着陆占28.9%。QAR译码显示，航班生产过程中，因为教学手段运用不当，所导致发生的不安全事件，一般也集中发生在起飞和进近着陆阶段。如：起飞抬前轮动作粗猛，造成机头上仰率大，甚至于“擦机尾”；五边进近不稳定，低高度偏差过大，致使飞机偏出跑道或擦发动机。归纳起来看，造成原因大致有三：
（一）“大撤手”式教学。个别教员或机长不大注意循序渐进的原则，不管副驾驶的技术程度，一说这个起落是“带飞”，就“大撤手”，把飞机完全交由副驾驶操纵，“提示”、“帮助”等教学手段配合不够，既达不到预期的带飞效果，又容易造成偏差过大。“放手”是空中飞行教学一个重要的传授技术的方法，指飞行教员在带飞中适度地让副驾驶独立地操纵飞机。其目的在于给副驾驶亲自操纵的实践机会，使其在练习中积累经验，摸索规律，体会要领，掌握技术。从“限量放手”到“全面放手”要有一个过程，假如副驾驶的注意分配与转移不正确合理，该感知判断的对象，不去感知判断，注意的中心不能指向重点对象，该操纵的动作也想不起来操纵，在这种情况下就“全面放手”，这种“放手”就毫无教学意义和价值。
（二）超出了自己的底线。有经验的飞行教员在不同的阶段、不同的机场、不同的天气条件下，都有一个“放手”的偏差量底线，这条底线的建立，主要是基于自己修正偏差的操纵能力来拟定的。在底线范围内，可以继续让副驾驶在修正偏差过程中掌握技术要领；接近底线时，要提醒副驾驶制止并减小偏差，随时准备接替操纵；一旦超出了底线，则要立即接管操纵，采取果断措施纠正消除偏差。但有的同行，却对自己的底线比较模糊，有时，偏差发展早已超过了自己的修正能力，仍未引起足够的警觉，失去了使飞机回归正常的最后时空。
（三）偏差量超过“度”之后，没有审时度势采取避免措施。民航有一条人人皆知“该复飞就复飞”的措施。不具备着陆条件（公司标准与自己的技术能力相比较，取“高”者）时，要果断复飞，重新建立稳定进近。这是非常宽松的政策。但有的同行，在接替偏差量已经明显超出自己修正能力的飞机时，没有审时度势地采取避免措施，而是直线思维一心着陆，结果都因为缺乏可供修正的空间而导致发生着陆不安全事件。