航班不正常的相关问题主要有哪些?

       航空公司航班不正常相关问题主要有以下这些内容:

一、航空公司的航班不正常的情况可能有以下几个原因:

对方机场的天气确实比刚才有了好转,但是还没有达到该公司的着陆标准;对方机场雷雨天气还没有停止,您朋友说城市天气很好,但对方机场周边或者航路上空还有雷雨云层,飞机同样不能起飞;对方机场的雪可能停了,但是对方机场还需要做跑道除雪除冰工作,因此也无法起飞。

二、同样是天气原因延误,为什么有些航班能走,有些却被告知是天气原因走不了?出现此种情况大致有以下几个原因:

对方天气或航路天气影响;飞行的航路不同;如果是湿租飞机就要执行对方飞机、机组、运行标准;出于安全考虑,减少返航备降;针对此问题,主管部门民航局有统一的运行标准,但此标准是最低标准,各航空公司会据此制定各自的标准,高于或等于民航局的标准。

当对方天气状态不稳定时好时坏,处于边缘天气、而该飞行地点又是这些航空公司的基地时,一些飞行员比较熟悉那里的气候条件,经验比较丰富,所以当天气原因航班延误时,在天气趋好的情况下,他们可能会选择尝试起飞;如果对方天气条件允许,航班就会落地;一旦尝试不成功,多数不会选择返航而是备降在备降机场。上述两种情况都存在再次延误和安全风险。

有时,是因为天气条件确实不够该公司的飞行标准。每个航空公司都是依照各地区的飞行标准,来制定本公司的飞行的标准,这也是有的公司不能飞而其它个别航空公司能飞的一个原因。

三、同是XX航空公司飞往同一地的航班,为什么我们这架不能飞,那架就可以?

  也许我们不太了解,不同机型机上的设备对特殊天气有着不同的要求。如雾天,有些飞机在对方机场启用盲降系统后就可以执行飞行,而有些飞机由于自身机型的原因,不一定具有此种功能,所以无法起飞。

四、我们的飞机延误了,航空公司为什么不派一辆备机过来搭载我们?

一般来说,航空公司的飞机是有限的,在客人需要飞机的那个时点,正好没有空余运力;其次,延误原因不同,延误的时间也不同,有可能单独调一架飞机,还不如等眼前这架飞机快;当然,在现场存在不同的延时情况,这种情况也是我们无法预知的,特别是当机务故障和天气等原因的延误时,随着故障的排除和天气条件的好转,飞机可能随时都可以走。航空公司是服务企业,考虑的是整体利益也就是旅客利益和航空公司利益最大化。

五、维护不好,造成飞机故障!

关于飞机的维护问题,航空公司都会严格按照规定进行检修和维护。但是,由于飞机是个高精密的交通工具,其特性区别于任何一种我们熟知的运输工具,在起飞、降落、外部气温发生变化等多种因素影响下,都可能对飞机造成影响。所以任何一家航空公司都很难保证飞机在维护后一点问题都不出。航空公司是不会让有问题的飞机乘载旅客。

其实,任何一家公司, 任何一架飞机都不可避免地会出现这样那样的故障。虽然航空公司和旅客都不愿看到这种情况发生,但是这种情况是不以人的意志为转移的客观事实,就像没有人愿意生病,而医院依然人满为患一样。

六、为什么飞机发生故障后要修理多久航空公司搞不清楚,时间一推再推,没个准?

由于航空器是较为尖端的精密机器,且引发飞机机械故障的原因有很多种。一般情况下,出现机械故障显示后,机务维修人员要先进行检查,查明原因后才能判断后续如何处理,以及时间的长短。维修人员在排查故障上需要一定的时间,一旦有新的消息公司内部会很快传递信息,航空公司也会及时通知旅客。

七、把我们关进飞机舱内之后的延误,算不算是延误?

机票上标明的时间是飞机关闭舱门的时间,不是飞机起飞时间。机票标明的时间与航空公司《班期时刻表》公布的时间是一样的,而这个时间在《班期时刻表》上准确的表述为“离站时间” ,离站时间均为飞机关闭舱门时间。飞机关闭舱门后,轮档启动,滑行到跑道,还需要一定时间。民航局规定一般机场为15分钟以内,北京、上海、广州、深圳等大型机场为20分钟或25分钟以内。(流量控制不在此范围)

八、我们都已经登机完毕了,舱门关闭,一切准备就绪,为什么长时间不走?

 近些年来,我们越来越多地听到流量控制这个专业用语。那么什么是流量控制呢?什么情况下会发生流量控制呢?正常情况下,有以下几种情况:

1、天气原因:由于天气原因导致的大量飞机等待,一旦天气转好,逐步放飞积压的飞机,疏导需要时间;有时为了避开航路上的不良气候条件,管制员需要引导飞机绕飞,此项工作需要倾注的注意力、精力、工作强度及承受的压力与天气正常时是大不一样的,因此需要拉长放飞间隔,也就是说单位时间放飞的飞机数会少于正常时的放飞量;

2、航路限制:由于导航设备的要求,限制飞行,也需要拉长放飞间隔等;

3、空域繁忙:诸如天气原因过后的恢复飞行;

4、沿途其他区域的限制;

5、空军活动:与国家机密有关的特殊飞行等;

6、临时限制:因军事演戏等实施的临时性的限制。

以上情况都可能出现流控,反应到航空公司及旅客的直接结果就是:机上等待。

九、既然有流量控制,为什么不晚点登机,为什么要把我们长时间闷在狭小的客舱内,这不是折腾人吗?

目前,国际上较为先进的空中管制手段当推欧洲管制中心,他们采取主动型管理,统一排队,机组可以在起飞前12个时,提前提出申请,由计算机进行排位,生成一个起飞时间(专业术语叫:轮档时间,也就是轮档在地面开始启动的时间),此时间公布在网上,该航班所有的工作均按照从网上获得的时间有计划地进行,此种情况可以有效地避免旅客普遍抱怨的这种情况发生; 美国目前的做法是在FAA的网站上实时公布拥堵的区域,机组可以选择更改航线、或绕飞其它区域,也能改善这种情况。我国现行的空中管制规定,须待旅客全部登机关闭舱门,一切就绪后,机长方可向空中管制部门申请起飞,之后才可进入排队序列,且周边机场去同一方向的航班如北京、太原、天津等地飞上海的航班,也要一起参与排队。

十、天气原因延误时,为什么长时间关在机舱里等待,不让旅客在地面等待,等到有准确时间后再登机?

前面提到我国空中管制模式为:待旅客全部登机关闭舱门,一切就绪后,机长方可向空中管制部门申请起飞,此时方可进入排队序列。为了能够尽快起飞,一般情况下,这是我们不主张旅客在地面等待的主要原因。除了上述原因之外还有:候机楼没有足够的空间容纳所有延误航班的旅客; 地面摆渡车资源是有限的,一旦天气情况转好,组织登机时,会出现排队等待摆渡车的情况,延误时间会更长。

十一、天气已经转好,有的航班已经可以起飞了,为什么还要在机上长时间排队等待?

  由于对方天气状况无法接收飞机期间导致的航线拥堵,只能靠时间逐渐消化:天气刚刚转好,就像刚刚下过雪或下过雨的道路一样,不可能一下子恢复到正常的水平,放行流量要逐渐恢复:我们目前的管制状况很像在高速公路上堵车,也许你并不是从那个出口下道,但也要在高速公路上等待。